Турбокольцевые перекрёстки — добро или зло?

В конце января 2020 года федеральные СМИ, в частности, телеканал "Россия 1" и "Российская газета" обрушились с резкой критикой на создателей появившегося незадолго до публикаций первого в пределах МКАД турбокольцевого перекрёстка в Чертанове.

Естественно, сделано это было по жалобам водителей, не оценивших эксперимент. И пробки на перекрестке в час пик появились, и аварий стало больше…

Приглашённые эксперты поддержали критику, высказавшись в том смысле, что идея-то хорошая, но не для наших осин. И климат у нас неподходящий, и движение слишком интенсивное, и водители какие-то не такие.

Мысль, в общем-то, не новая — со времён царя Петра попытки перенести на нашу почву европейские новшества реализуются, согласно уже устоявшемуся мему, "как всегда". Тем не менее, за прошедшие с начала эксперимента без малого четыре года турбокольцевые перекрёстки регулярно появляются во многих городах: Воронеж, Псков, Тюмень, Подольск… И этот перекрёсток не первый. Первый в стране появился годом ранее в Чебоксарах, а в Москве — в Зеленограде.

На сегодняшний день в Москве таких перекрестков шесть. А возможно, и больше, поскольку есть готовые проекты и обещания реализовать их в ближайшем будущем. Очень много турбокольцевых перекрёстков в Беларуси, где, к слову, я впервые познакомился с такой организацией движения ещё в 2018 году в городе Гродно. Там минувшим летом перестроили на "турбо" последний кольцевой перекрёсток, а их в этом городе с населением около 360 тысяч более десятка. И сделали это также по просьбам водителей.

Так кто же прав, российские водители или так называемые урбанисты, желающие причинить им добро? Где кавычки ставить?

Для чего строить турбоперекрестки?

Между прочим, мне нередко приходилось проезжать тот самый перекрёсток в Чертанове, и что-то я не припомню, чтобы там до эксперимента было всё прекрасно. Вот, к примеру, как это выглядело ещё до пресловутой "реформы" ПДД 2017 года, вне сомнения подтолкнувшей проектировщиков к строительству турбоперекрёстков:

Фото, как видим, летнее, так что климат тут явно ни при чём. Может, это из той серии, что раньше и девушки были красивее, и вода мокрее? Давайте разбираться.

К сожалению, отечественные источники в этом вряд ли помогут, потому что их, по большому счёту, нет. Есть лишь общие слова, вполне умещающиеся на рекламном щите:

Со стороны ГИБДД разъяснения ещё лаконичнее: "Заранее займите нужный ряд, и будет вам счастье".

В то же время количество "экспертов", рвущихся объяснить нововведение, растёт, как грибы после дождя. Это звучит уже откровенно анекдотично, но поиск Яндекса привёл меня, к примеру, на сайты продавцов посуды и цветов. Я отнюдь не шучу: там тоже "объясняют" назначение и принцип работы турбоколец, причём делают это увлечённо и "с глубоким знанием предмета". Читателям с плохим чувством юмора рекомендую эти материалы не читать, а у кого с юмором порядок, те получат много удовольствия, но совсем не того, о чём гласят заголовки.

Что такое турбокольцевой перекресток?

Для начала попробую своими словами объяснить, как я обычно делаю это в автошколе, что означает приставка "турбо".

Наверняка многим известно, как работает центробежный насос. В каждом двигателе внутреннего сгорания с жидкостным охлаждением есть так называемая помпа — это и есть тот самый насос, или турбина. Крыльчатка насоса со спиральными лопатками вращается и отбрасывает жидкость к периферии, создавая необходимое давление.

Вот в этом и состоит отличие турбокольцевого перекрёстка от обычного кругового, а вовсе не в наличии знаков направления движения по полосам на въезде, как это в большинстве случаев трактуют "эксперты". Так, в число турбоперекрёстков авторы публикаций включают, в числе прочих, также недавно реализованный проект возле станции метро "Ховрино" в Москве, который никаким "турбо" не является, что, надеюсь, будет понятно дочитавшим эту статью до конца.

Разумеется, перекрёсток не всасывает транспортные средства на кольцо и не выбрасывает их с него, это делают сами водители. Но ежели наблюдать этот процесс с высоты птичьего полёта, то внешне это выглядит именно как насос.

Ровно так и произошло со мной в своё время в Гродно: въехав на круг по правой крайней полосе (как у нас обычно учат безопасно проезжать перекрестки с круговым движением) и намереваясь покинуть его на третьем съезде, я неожиданно для себя выехал на втором, поскольку двигался, не меняя полосы.

В отличие от обычного перекрестка с круговым движением, на турбоперекрёстке линии разметки движения по полосам не образуют концентрических колец (чаще всего на обычных перекрестках с круговым движением в РФ их вообще не наносят), а идут по спирали от центрального островка к периферии. Именно туда водитель будет с неизбежностью смещаться, и в конечном счёте эта полоса выведет его за пределы перекрёстка.

Анализируя этот несложный, в сущности, процесс, безымянный автор статьи в Википедии почему-то пришёл к выводу, что такая организация дорожного движения делает невозможным разворот, во всяком случае, с некоторых направлений. С чего бы это? Перестроения на турбокольцевом пересечении вовсе не запрещены, просто там тоже есть свои особенности, поэтому обратимся к первоисточникам.

Разработка турбокольцевого перекрестка в Нидерландах

Идея этого технического и, без преувеличения, социального изобретения не свалилась с небес — у неё есть автор. Его зовут Бертус Г.Х. Фортейн (L.G.H. Fortuijn), он работает в Техническом университете г. Делфт. Вот к его трудам и уместно обратиться за разъяснениями, а не к продавцам цветов и посуды.

К сожалению, я вынужден пользоваться лишь тем, что удалось найти в интернете, поэтому не взыщите. Впрочем, информации более чем достаточно, вопрос лишь в авторских правах и в качестве иллюстраций. Так, обнаружилась одна из первых презентаций, посвящённых турбоперекрёсткам¹, однако автор запретил копирование без его согласия, поэтому перескажу своими словами то, что мне показалось наиболее существенным.

Начинается презентация с истории развития перекрестков с круговым движением, предшествовавших изобретению турбоперекрёстка. Автор делит их на два типа:

• старые (архаичные);
• современные (модернизированные).

Поскольку я этот момент достаточно подробно рассмотрел в предыдущих статьях на данном портале, не буду повторяться. Первые перекрёстки в англоязычной литературе принято обозначать словом Rotary, вторые — Roundabout.

Если совсем коротко, то в нашей стране в ПДД, в экзаменационных билетах и во всевозможных комментариях к ним присутствуют только перекрестки первого типа. Перечислять их недостатки тоже нет смысла — именно к ним относится вся критика отечественных водителей, предлагающих то оставить на кольце лишь одну полосу для движения, то вообще запретить перекрестки с круговым движением и поставить везде светофоры, то ужесточить наказания для водителей и тому подобное.

Перекрёстки второго типа по неизвестным мне причинам авторам незнакомы, хотя они самым подробным образом описаны, к примеру, в руководствах для водителей США, в том числе на русском языке, и иногда встречаются даже на наших дорогах, однако без какой-либо теории и пояснений.

В частности, к ним можно отнести уже упомянутый выше перекрёсток возле станции метро "Ховрино", который лишь в силу явного непонимания предмета также отнесли к турбоперекрёсткам:

Как видно на фото, на данном перекрёстке реализован один из основных квалифицирующих признаков турбокольцевого пересечения: разделение транспортных потоков ещё до въезда на перекрёсток в зависимости от направления выезда посредством установки соответствующих знаков 5.15.1 и дорожной разметки 1.18.

Однако одно это вовсе не превращает перекресток с круговым движением в турбоперекрёсток, это лишь обязательное условие для современного перекрёстка типа Roundabout. В США и Великобритании такие знаки и (или) разметку можно увидеть перед каждым перекрестком с круговым движением. Более существенным в контексте темы мне представляется следующее заключение автора.

Перекрёстки типа Rotary тоже пережили определённую эволюцию, что мы, в частности, наблюдаем и в нашей стране. На них увеличивается число полос движения, соответственно увеличивается диаметр и, как следствие, возрастает скорость.

Так вот, если российские водители считают это плюсом (как писал Н.В. Гоголь, какой русский не любит быстрой езды?), то европейская наука считает это основным недостатком: увеличение скорости в сочетании с неизбежным переплетением потоков приводит к росту аварийности.

В современных же перекрёстках не только канализируют потоки, но и принимают специальные меры для снижения скорости, в частности, уменьшают диаметр кольца, а въезд делают не по касательной, а под прямым углом в направлении островка. В результате водитель вынужден поневоле снижать скорость. К тому же такая конструкция более чётко обозначает место, где водитель должен уступать дорогу.

И хотя в статье 3 закона "О безопасности дорожного движения" № 196-ФЗ приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности обозначен как основной принцип обеспечения безопасности, на практике мы нередко видим обратное.

В любом случае несомненно одно: хотя все страны с опережающим уровнем автомобилизации уже давно отказались от многополосных перекрёстков типа Rotary, в РФ, как уже отмечено выше, иные вообще не рассматриваются. Нет и теории, и практики, поэтому нет ничего удивительного в бесконечных спорах о том, как же надо проезжать эти многополосные кольцевые пересечения.

В предыдущих статьях я пытался показать, что попытка применять правила, написанные для обычных (не кольцевых) пересечений, к перекресткам с круговым движением приводит к абсурдным с точки зрения логики и здравого смысла решениям, что и делит водителей на две противоборствующие стороны.

Коль скоро турбокольцевой перекрёсток является ничем иным, как очередной модернизацией перекрёстка типа Roundabout, есть смысл более подробно на нём остановиться. Сделать это несложно с учётом того, что, например, в США это единственный тип многополосных кольцевых пересечений.

Я не буду переписывать всё то, что написано в руководствах (учебниках) для водителей США, тем более, что в каждом штате они разные, хотя разница лишь в текстах, а суть одна. При въезде на кольцо установлен знак направления движения по полосам, в США он выглядит так:

Что касается дальнейшего движения по кольцу, то лучше всего это иллюстрирует такая картинка:

Когда я однажды вывесил эту картинку в каком-то интернет-паблике, нахлебался по самое не могу от тех, чьи знания ограничиваются экзаменационными билетами и императивом "въезжать с любой полосы, а выезжать — только с правой крайней!".

Ну и "при чём тут Америка?". Да при том, что у нас тоже половина так ездит, и будет продолжать это делать. Когда правила, к тому же явно не написанные, а притянутые за уши из совсем иной ситуации, противоречат логике движения и здравому смыслу, их неизбежно будут нарушать. Я отнюдь к этому не призываю, речь идёт именно о правилах, а ежели точнее, то о дорожном движении, где ПДД — лишь часть сложного процесса.

Впрочем, в дискуссиях появляются и более образованные. И один из таких согласился, что организация дорожного движения в США более рациональна, чем наша. Хотя "наша" тоже вовсе не наша, а давно забытый в США перекрёсток типа Rotary.

При этом правила США в этой части носят рекомендательный характер и отнюдь не запрещают перестроения на кольце, а пропустившим свой выезд предписывают продолжать движение по кругу до возврата к этому выезду.

В этой связи участник обсуждения задал вопрос, который является камнем преткновения во всех подобных дискуссиях: "Кто будет виноват в ДТП, когда водитель жёлтого автомобиля на рисунке, пропустивший свой выезд, столкнётся с выезжающим зелёным?". Тогда я не смог ответить на этот вопрос, поскольку не настолько знаком с законодательством США, а руководства для водителей вообще вопросов виновности не касаются — они учат лишь безопасному вождению. О чём я могу лишь мечтать…

Однако же ответ на этот вопрос я нашёл, и вовсе не в США, а в Практическом руководстве по применению и проектированию кольцевых пересечений, разработанном организацией-партнёром Министерства транспорта Нидерландов². Там есть замечательная иллюстрация, но есть также и строгое предупреждение о необходимости получить письменное согласие на копирование, поэтому опять своими словами.

Виноват тот, кто нарушил схему движения на рисунке выше. Например, зелёный автомобиль при попытке покинуть круг на первом съезде, а жёлтый — при попытке движения дальше второго съезда. Что, подчеркну, правилами США не запрещено, речь лишь о приоритете в движении.

Вот теперь после всего сказанного можно уже объяснить суть изобретения Фортейна. Он поставил перед собой задачу модернизировать схему движения по перекрёстку таким образом, чтобы полностью исключить возможность конфликтов после въезда на кольцо.

Понятно, что сделать это можно лишь канализировав потоки таким же образом, как это делают многоуровневые развязки с направленными съездами. Учитывая стоимость таких развязок, задача кажется, на первый взгляд, невыполнимой. Однако же у него получилось.

Особенности турбокольцевого перекрестка

Посмотрим на фото реального турбокольцевого перекрёстка на родине Фортейна, взятое с автомобильного нидерландского сайта. Заметка опубликована в 2015 году и в ней сказано, что на момент публикации в мире построено около 400 турбоперекрёстков, из них 300 — в Нидерландах.

Согласитесь, изображённое на фото мало похоже на то, что сделали на перекрёстке в Чертанове, равно как и в других местах РФ. Дьявол, как говорится, в деталях, и здесь нет ничего случайного.

Первое, что бросается в глаза, это форма центрального островка. Количество выступов, от которых начинаются полосы, всего два, хотя входящих направлений четыре. Сами эти выступы резко очерчены под прямым углом.

Изначально эти выступы делались плавными, как и на перекрёстке в Чертанове, однако Фортейн пишет, что это вызывало у водителей, въезжающих с правой полосы, ошибочное представление о том, что дальнейшее движение по кругу позволит им перестроиться на внутреннюю полосу.

Резкое начало спиральной полосы служит дополнительным ориентиром и является точкой принятия окончательного решения для водителя, движущегося по кольцу: продолжать движение к выезду согласно схеме движения на знаках, либо же перестроиться влево для дальнейшего движения по кругу.Принявшему неверное решение и не перестроившемуся вовремя не остаётся ничего иного, кроме как покинуть перекрёсток.

Чтобы избежать соблазна нарушить установленный порядок, полосы движения разграничены не только разметкой, но и приподнятыми над дорожным полотном разделителями. Собственно говоря, это было первым решением Фортейна при попытках модернизировать обычный Roundabout. Остальные идеи пришли позже, и это далеко ещё не конец процесса.

В руководствах по проектированию турбоперекрёстков много тонкостей, описывать которые в рамках статьи не имеет смысла.

Например, критики того же перекрёстка в Чертанове отмечают неравный трафик в направлении Чертановской улицы (по которой ходит трамвай) и в поперечном направлении (ул. Красного Маяка). В РФ на многих перекрестках с круговым движением в таких случаях ставят знак 2.1 "Главная дорога", однако подобное решение едва не поставило крест на самой идее перекрестков с круговым движением после "реформы" 2017 года.

В то же время у этой проблемы есть более простое решение, к тому же не ставящее в тупик водителей. Количество полос на въездах и выездах с кольца делают разным в зависимости от трафика. Всё просто, как в школьной задаче про бассейн и трубы. На фото выше это тоже видно.

Разделители полос движения на турбоперекрёстках в Нидерландах выглядят, например, как показано на фото ниже³:

В Германии же они не применяются, там ограничиваются только разметкой³. В то же время посмотрите, как там оформлено начало полосы (г. Котбус):

На любом видео, показывающем движение на турбокольцевом перекрёстке в РФ, можно увидеть водителей, которые едут не по спирали, а огибают центральный островок по окружности, пересекая при этом обозначенные лишь разметкой направляющие островки, от которых начинаются полосы.

Намеренно они это делают или не разобравшись в ситуации, неважно. Люди не роботы, и предполагать строгое соблюдение правил всеми без исключения наивно, так серьёзные люди не делают.

У нас в подобных случаях предлагают увеличить штрафы, а если не работает, то ещё ужесточить наказание. В то время как грамотные люди предлагают технические решения, когда нарушить установленный порядок невозможно физически.

Вот турбоперекрёсток и является одним из таких примеров. Только прежде чем рисовать на существующем перекрёстке новую разметку и умыть после этого руки, неплохо бы вначале разобраться в сути. Ну и, разумеется, учесть национальные и прочие особенности, о чём также пишет Фортейн и другие авторы.

Вот ещё один пример, уже из Варшавы. Направляющий островок ограничен мягким барьером с отражателями. Трафик дополнительно регулируется светофорами. Так же поступают в Беларуси. Нигде не применяют знак "Главная дорога", кроме некоторых исключительных случаев (я приводил такой пример из Берлина, но там тоже стоят светофоры) — светофор более понятен водителям, чем меняющийся в процессе движения приоритет. И это вовсе не возврат к "старому доброму светофору", все преимущества турбокольца остаются в силе.

Турбоперекрестки в США

А что же с турбокольцами в США? Поиск привёл меня к статье инженера по дорожному строительству Билла Барановски, который в 2017 году специально посетил Нидерланды, чтобы на месте изучить это новшество⁵.

Что можно сказать по прочтении? Примерно то же, что пишу. В частности, упомянута и наша извечная проблема: засыпанная снегом дорога и не видно разметку. Показан пример из Словении, когда дополнительно к разделителям полос устанавливают пластиковые "снежные маркеры", похожие на наши временные ограждения типа "солдатик" или "сержант". Упомянут первый в Северной Америке турбокольцевой перекрёсток, но не в США, а в Канаде, г. Виктория в Британской Колумбии. Что касается США, то… надо подумать. Что не удивительно, поскольку там прекрасно работает перекрёсток типа Roundabout. Да и грузовики там, как известно, не той системы — чересчур длинные. Однако будут думать… У нас же вначале строят.

Так что в итоге? Говорить о преимуществах турбокольцевых перекрёстков не вижу смысла — и теория, и практика уже доказали, что они лучше любого другого перекрёстка. И по безопасности, и по пропускной способности. По этим показателям они уступают лишь многоуровневым развязкам, а это уже совсем другие затраты.

Так в чём же дело? Дело в том, что известно любому повару: можно взять самые лучшие продукты, а потом пересолить блюдо. Взявшись за эту статью, я, разумеется, не мог не полюбопытствовать, а как там на самом первом российском турбокольце в Чебоксарах? Я ведь помню, с какой помпой это подавалось 4 года назад. Что ж, любуйтесь.

Дорожная разметка на перекрёстке полностью стёрлась, и теперь там вместо турбокольца обычный российский хаос.

А так да, идея замечательная, и энтузиасты её внедрения есть. Ещё четыре проекта в Москве готовы. Я — за, только при одном условии: если не получится как… Нет, не как всегда, а как в Чебоксарах. Даже плохо сделанный турбокольцевой перекрёсток всё же лучше, чем архаичный типа Rotary. А эпоху, когда все переходили на Roundabout, мы благополучно проспали.

Список использованных источников:

¹ L.G.H. Fortuijn. Turbo-Kreisverkehre, Entwicklungen und Erfahrungen. Seminar "Aktuelle Themen der Strassenplanung", Vereinigung der Strassenbau- und Verkehrsingenieure in Nordrein-Westfalen (VSVI-NRW). 25 Januar 2007 in der Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach.

² Roundabouts — Application and Design. A practical Manual. DHV B.V. — Ministry of Transport, public Works and Water Management Partners for Roads. June 2009.

³ W. Haller. Kreisverkehre — Turbos und andere Neuerungen. KIT-Kolloquium für Fortgeschrittene, Karlsruhe, 28 Januar 2015.

⁴ A. Granà. Designing Turbo-roundabouts. University of Palermo, Italy.

⁵ B. Baranowski. Turbo Roundabout Design Guidelines Translated to the USA.

Автор статьи: Тимофей Черепанов, преподаватель автошколы, к. т. н.